Між мінами та ракетами. Як бізнес страхує та перевозить вантажі у Чорному морі

Перевезення вантажів у Чорному морі має ключове значення для економіки України. Через воєнні ризики цей маршрут потребує страхування. Держава вже зробила перші кроки, працюють приватні страховики, але цього недостатньо. Що про це думає бізнес і що варто зробити далі – в матеріалі журналіста РБК-Україна Дмитра Сидорова.

Значення морського коридору для економіки України є дуже важливим. Торік морський шлях забезпечив експорт 87,2 млн тонн продукції при загальному обсягу 129 млн тонн. "Тобто близько 70% експорту забезпечується морським шляхом тому, що це найбільш дешевий варіант логістики для дальніх ринків", - пояснив РБК-Україна заступник міністра економіки Андрій Телюпа.

Обстріли портової інфраструктури та міни у територіальних водах України створюють серйозні виклики для роботи морського коридору. Бізнес-рішенням для пом'якшення цих ризиків є страхування вантажів та суден. Проте, як можна в умовах повномасштабної війни застрахуватися від події, ймовірність якої досить висока, а негативний вплив – нищівний?

"Страхування з війною точно не дружить, це класичне виключення. Війна – це величезні ризики, ми ніколи не знаємо, що ця людина (Володимир Путін - ред.) придумає, яка чергова ракета прилетить. Страхування працює зі зрозумілими речами, які можна прогнозувати", - каже РБК-Україна генеральний директор Національної асоціації страховиків України Денис Ястреб.

За його словами, на початку війни українські страхові компанії не знали як правильно оцінювати воєнні ризики і визначали ціну страховки на рівні 100% від вартості майна.

"Це було мало схоже на страхування. Потім, коли з’явилася статистика, ми зрозуміли, що певне майно не повністю руйнується (внаслідок удару дроном або ракетою - ред.), ми можемо вирахувати певні відсотки і ціна страхування знижується", - пояснив Ястреб.

За його інформацією, на сьогодні вантажі у Чорному морі страхують "ІНГО", ARX, Colonnade та ряд інших. Серед реального сектору є значний запит на їх послуги.

Воєнні ризики в акваторії Чорного моря завеликі для того, щоб їх взялися страхувати лише приватні компанії на ринкових засадах. Потрібні структури, які зможуть взяти частину ризиків на себе. Особливо актуально це питання постало з виходом Росії із "зернової" угоди у липні 2023 року. Тому в листопаді 2023 року Кабмін створив спеціальний страховий механізм – "Єдність" (англ. Unity Insurance Facility).

До механізму "Єдність" був залучений пул із 14 провідних британських компаній у сфері страхування та перестрахування, наприклад, Marsh McLennan та представники найбільшого у світі ринку страховиків Lloyd’s of London. Цей пул з грудня 2023 року по грудень 2024 року здійснював страхування торгових суден, але не вантажів, а також їх перестрахування – забезпечував виплати страховим компаніям, якщо останні понесли витрати вище їх лімітів та очікуваних ризиків. Британські фінансові компанії забезпечували перший рівень механізму "Єдність" і дали можливість реалізувати страхування суден у Чорноморському коридорі.

Другий рівень – це перестрахування вже від української держави. Для цього Кабмін виділив окремі кошти на відшкодування послуг британських компаній у випадку настання страхових випадків. На початку листопада 2023 року уряд спрямував з резервного фонду держбюджету 20 млн доларів "Експортно-кредитному агентству", щоб те розмістило зазначену суму на рахунках в "Укргазбанку" та "Укрексімбанку" (в кожному по 10 млн доларів).

На ці кошти держбанки випустили акредитиви британським компаніям, які дають право отримати відшкодування від держави у випадку настання страхових випадків. Другий рівень механізму "Єдність" перебирав на себе частину ризиків британських фінансових компаній, чим забезпечував зниження вартості їх страхових послуг, а отже й фрахту торгових суден у Чорному морі.

На початку 2024 року страхувалися лише судна, які перевозили зерно. Міністерка економіки Юлія Свириденко тоді заявляла, що завдяки механізму "Єдність" ставки страхування суден на комерційному ринку знизились вдвічі. На той час для агропродукції цей показник знизився до 0,75% від вартості вантажу. З березня минулого року механізм був розширений й на інші товари – залізну руду, сталь, контейнери, електрообладнання та корми для тварин.

Страхових випадків в рамках застосування механізму "Єдність" не сталося, каже Андрій Телюпа. Проте відомі факти обстрілу українських торгових суден у Чорному морі (вересень 2024 року), порту "Південний" та Одеського порту (жовтень 2024 року), в результаті чого були пошкоджені судна, навантажені зерном. Коментуючі ці випадки, в Мінекономіки зазначили, що вони не були страховими, оскільки саме ці судна (їх власники) не приєдналися до механізму "Єдність".

"Постраждалі судна не мали страховки Unity, тому в межах цієї програми страхування від воєнних ризиків виплати їм не здійснювались. Держава лише надала можливість застрахувати судна, а вже чи використовувати цю можливість, вирішували власники. Придбання страховки від воєнних ризиків не було безапеляційною вимогою при виході в море, це було добровільне рішення власників суден", - пояснив РБК-Україна Андрій Телюпа.

Оскільки програма "Єдність" діяла до 21 грудня 2024 року, на сьогодні в уряді думають над її продовженням. "Ми вважаємо цей проєкт страхування успішним тому, що він дав змогу успішно працювати морському коридору. Ми бачимо, що треба поширювати цю практику і обговорюємо із міжнародними партнерами як краще далі це впроваджувати", - сказав заступник міністра економіки в коментарі РБК-Україна.

Позитивну оцінку механізму "Єдність" від держави не зовсім поділяє приватний ринок. У гірничо-металургійній групі "Метінвест", яка у великих обсягах транспортує по Чорному морю металопродукцію, залізну руду та вугілля, в коментарі РБК-Україна зазначили, що цей механізм не користувався популярністю ні у міжнародних, ні у вітчизняних судновласників. "За наявною у нас інформацією, механізм "Єдність" не вплинув на зниження вартості страхування", - зазначили в "Метінвесті".

Схожу думку РБК-Україна висловив Олексій Яновський, директор із закупівель та логістики компанії Interpipe, 40% продукції якої (залізнична продукція, труби) експортується через порти Великої Одеси. "На жаль, ми не відчуваємо реальної дії вказаних ініціатив та механізмів. Сьогодні ми можемо розраховувати лише на свої ресурси у покритті вартості страховки від воєнних ризиків", - додав Яновський.

Страхуванням суден займаються їх власники, а експортери та імпортери товарів страхують свій вантаж. За інформацією Interpipe, звичайна страховка вартує 0,06% від інвойсової вартості вантажу, а страховка від воєнних ризиків в 20 разів дорожча і становить 1,25%, вона діє на шляху від портів Одеси до румунського міста Сулина.

"Вартість воєнної страховки з моменту запуску так званого "тимчасового коридору" суттєво не змінилася і залишається надто високою. На мою думку, вона не зміниться доти, доки не буде встановлено будь-якого юридично значущого режиму припинення вогню. Той факт, що в якомусь проміжку часу обстріли носять менш системний і руйнівний характер, жодним чином не гарантує, що в будь-який зручний агресору момент удару не буде завдано. Тобто ризики нікуди не діваються, отже зберігається і висока вартість страховки", - пояснив РБК-Україна Олексій Яновський.

Кожен новий епізод з обстрілами портової інфраструктури або суден чинить тиск на перестраховиків у бік збільшення тарифів або виходу з ринку та відтерміновує наступну можливість для зменшення тарифів, зазначають в компанії "Нібулон", яка є один із найбільших експортерів зернових та олійних культур.

"Фактично, тарифи при цьому не змінюються (принаймні, за генеральними річними договорами страхування) або мають повільну тенденцію до зниження. Ажіотажний переляк і розгубленість на ринку уже пройшли, хоча в будь-який момент, особливо у разі суттєвих атак, песимістичні настрої можуть взяти гору", - каже директор із логістики компанії "Нібулон" Сергій Калкутін.

У страховій компанії "ІНГО", яка надає воєнну страхову для вантажів у територіальних водах України, вказують на те, що наразі спостерігається стабільне зростання кількості укладених договорів страхування вантажних перевезень з морською складовою. Це стосується як контейнерних перевезень, так і суднових партій. Серед бізнесу також є попит на страхування вантажів під час їх проміжного зберігання у портах.

В "ІНГО" навели статистику, згідно якої 90% всіх збитків у Чорному морі – це пошкодження флексітанків (поліетиленових мішків для транспортування рідких речовин у контейнері), вантажів та поломки обладнання, які не пов'язані з воєнними ризиками.

Обстріли портів Великої Одеси та їх акваторії створюють проблеми не лише для власників вантажу, але й для страховиків. "З одного боку, це призводить до підвищеного попиту на страхові рішення, які враховують загрози пошкодження складів, контейнерів та іншої логістичної інфраструктури, а з іншого – ускладнює можливості страхового захисту, процес визначення ризиків і надання покриття", - пояснила представник "ІНГО".

Через високу ймовірність збитків, поки компанія не страхує зберігання вантажів безпосередньо у портах і на відстані до 3 км від них. В якості альтернативи компанія пропонує перестрахування через європейських партнерів, але це дороге рішення.

Власники вантажів в основному покладаються на розвиток ринку приватного страхування. "Страхуванням доречно займатися неурядовим структурам. У страхових компаній набагато вищі кредит-рейтинги та фінансова спроможність", – кажуть в прес-службі "Метінвесту". В компанії вважають, що уряд може запропонувати страховим компаніям покриття частини ризику, але виключно на ринкових та добровільних засадах. Це сприяло б здешевленню страхування, додають в прес-службі.

"Будь-які зобов’язуючі норми щодо обов’язку страхувати або перестраховувати ризики в певних установах України призведуть до здорожчання вартості страховки, а отже непотрібні ринку", - переконані в "Метінвесті".

В Interpipe підняли питання щодо необхідності отримання компенсації від держави у випадку пошкоджень торгових суден (в ідеалі – й вантажів) внаслідок дій Росії. Враховуючи невелику кількість таких випадків, на думку Олексія Яновського, навантаження на державний бюджет буде незначним.

"Але сам факт такої політичної волі створює передумови для більшої довіри судновласників, що дасть зростання бажаючих працювати в портах України. Як наслідок, слід очікувати також зниження ставок страхування. Зрозуміло, слід розробити та впровадити простий, зрозумілий та прозорий механізм компенсацій та провести масштабну кампанію стратегічної комунікації", - сказав представник Interpipe.

Коментуючи подальші кроки, Сергій Калкутін звернув увагу на те, що українські страхові компанії мають порівняно невеликі ліміти страхових сум – близько 5 млн доларів при потребі у 10-20 млн доларів при страхуванні невоєнних ризиків та з подальшим перестрахуванням воєнних ризиків. Його думку поділяють й самі страховики. В компанії "ІНГО" зазначили, що стандартний ліміт відшкодування наразі обмежується еквівалентом 20 млн гривень за одним випадком і сукупно за весь період дії договору страхування.

Для збільшення лімітів українськими страховиками необхідне повернення в Україну міжнародних перестраховиків. "Ці обсяги (страхування, яких потребує бізнес, – ред.) значно перевищують можливості покриття українським ринком, тому ми і просимо наших партнерів з Європи розподіляти ці ризики”, - зазначив гендиректор Національної асоціації страховиків Денис Ястреб.

Він додав, що на сьогодні міжнародні перестрахові компанії реалізують в Україні одиничні проєкти, які не пов'язані із морськими перевезеннями. Натомість, потрібна їх системна присутність на українському страховому ринку.

Про цю проблему знає і регулятор страхового ринку – Національний банк. "На сьогодні комерційні міжнародні перестраховики не готові масово приймати участь у проєктах зі страхуванням воєнних ризиків в Україні. Але у випадку стабілізації воєнної ситуації, із розвитком ринку вони зможуть доєднатися до страхування воєнних ризиків", - заявила РБК-Україна директорка Департаменту фінансової стабільності НБУ Первін Дадашова.

За її словами, одним із стимулів для повернення в Україну міжнародних перестраховиків також може стати прийняття законопроєкту "Про систему страхування воєнних ризиків" та запуск нової інфраструктури страхового ринку, яка передбачається цим законопроєктом. Зокрема, це створення Державної агенції зі страхування воєнних ризиків, яка буде виконувати роль державного перестрахувальника і покривати частину ризиків приватних страховиків.

В нинішній редакції законопроєкту пропонується ввести обов'язкове страхування від воєнних ризиків для майна, яке передається в заставу, та об'єктів нового будівництва. Обов'язкового страхування вантажів та суден у Чорному морі вводити не планується. За розвитком державного перестрахування (в тому числі, за кошти донорів) будуть уважно спостерігати великі міжнародні гравці. "В подальшому можливе залучення міжнародних перестраховиків, які будуть брати на себе частину ризиків Держагенції", - додала Первін Дадашова.

Перші кроки для створення інфраструктури страхування вантажопотоку у Чорному морі вже зроблені і вони будуть продовжені. Не чекаючи державу, приватний ринок сам вирішує свої проблеми. Подальший розвиток страхування воєнних ризиків на морі буде залежати від повернення міжнародних перестрахових компаній. Проте бізнес очікує результатів можливих мирних переговорів, заяви про які постійно лунають від політиків в Україні та США. У разі запровадження режиму припинення вогню іноземні фінансові компанії напевно активізують свою діяльність на українському страховому ринку.

Джерело: https://www.rbc.ua/rus/news/mizh-minami-ta-raketami-k-biznes-strahue-1738761903.html